Sektor transportu morskiego w Unii Europejskiej stoi przed wyzwaniem transformacji energetycznej, aby sprostać rosnącym wymaganiom ekologicznym i regulacyjnym. Od 1990 roku emisje związane z żeglugą w UE wzrosły o ponad 50%, a ruch statków w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego odpowiada za około 11% wszystkich emisji CO2 z transportu w UE. W obliczu tych wyzwań, zielony wodór wyłania się jako kluczowy element strategii dekarbonizacji Zielony wodór i jego pochodne, takie jak amoniak, metanol i syntetyczny metan, są proponowane jako przyszłe niskoemisyjne paliwa dla sektora żeglugi.
Prawo unijne a dekarbonizacja transportu morskiego
W 2024 roku wprowadzono rozszerzenie systemu handlu emisjami UE (EU ETS) na sektor żeglugi. EU ETS ma zastosowanie do wszystkich portów na terenie Europejskiego Obszaru Gospodarczego oraz Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu (EFTA). Podstawowym elementem tego systemu jest obowiązek składania przez firmy żeglugowe tzw. uprawnień do emisji (EUAs) za emitowane gazy cieplarniane. Nowe przepisy przewidują stopniowe wprowadzanie EU ETS do transportu morskiego. W pierwszym etapie, który rozpocznie się w styczniu 2024 roku, system obejmie emisje CO2 z rejsów rozpoczynających się lub kończących w portach UE (40% emisji) oraz z rejsów odbywających się całkowicie w granicach UE (100% emisji). Do końca 2024 roku system będzie obejmował emisję CO2. W drugim etapie, który rozpocznie się w styczniu 2025 roku, system zostanie rozszerzony na emisje CO2 z rejsów rozpoczynających się lub kończących poza UE – 70% emisji, a w 2026 roku – 100% emisji. W ostatnim etapie nastąpi także rozszerzenie działania systemu o 2 kolejne gazy cieplarniane – CH4 (metan) i N2O (podtlenek azotu).Włączenie metanu i podtlenku azotu do monitorowanych emisji od 2026 roku dodatkowo zwiększa zakres działań na rzecz ochrony środowiska. Do 30 września 2025 roku firmy żeglugowe będą musiały oddać swoje pierwsze uprawnienia do emisji (EUAs) za emisje zgłoszone w 2024 roku. To wymaganie jest kluczowym elementem Systemu Handlu Emisjami Unii Europejskiej (EU ETS), który rozszerzono na sektor transportu morskiego. Kary za niespełnienie wymogów EU ETS są surowe. Firmy, które nie oddadzą wymaganych uprawnień, będą obciążone karami za nadmierną emisję, co stanowi silny impuls do przestrzegania limitów emisji. Dodatkowo, publiczne ujawnienie nazw firm naruszających przepisy oraz możliwość wydalenia statku z portów UE za nieprzestrzeganie zasad przez dwa lub więcej okresów sprawozdawczych stanowi dodatkową motywację do przestrzegania regulacji.
Komisja Europejska rozpoznając potrzebę dekarbonizacji żeglugi morskiej opracowała rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmieniające dyrektywę 2009/16/WE (dalej: Rozporządzenie FuelEU Maritime). W tym akcie prawa unijnego stwierdzono, że w sektorze transportu morskiego należy unikać generowania potencjalnie dużego popytu na zielony wodór. Ponadto w rozporządzeniu FuelEU Maritime zawarto wspólne unijne ramy prawne w celu zwiększenia udziału paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w koszyku paliwowym międzynarodowego transportu morskiego. Przepisy aktu prawnego mają dotyczyć wszystkich statków o pojemności brutto powyżej 5000 GT, które zawijają do portów na terenie UE, niezależnie od bandery statku. Rozporządzenie FuelEU Maritime wprowadza normy dla stopniowo zmniejszanej, średniej intensywności emisji gazów cieplarnianych z paliw wykorzystywanych na pokładzie statków, które wpływają do portów w UE i z nich wypływają. W efekcie statki te będą musiały stawać się coraz bardziej neutralnie klimatyczne z każdym kolejnym rokiem. Oznacza to, że zapotrzebowanie na zielony wodór w transporcie morskim będzie rosnąć.
Zalety i wyznawania zielonego wodoru w żegludze
Wykorzystanie wodoru w silniku spalinowym charakteryzuje się brakiem emisji dwutlenku siarki, tlenku węgla, metali ciężkich, węglowodorów, wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych (PAHs) oraz ograniczoną emisją cząstek stałych (PM). Jednakże spalanie wodoru może prowadzić do powstawania tlenków azotu (NOx). Mimo wielu zalet, wodór stawia przed branżą żeglugową szereg wyzwań. Obecnie globalna produkcja zielonego wodoru jest znacznie niższa niż wymagane zapotrzebowanie międzynarodowej żeglugi. Zwiększenie produkcji wodoru wymaga rozbudowy zdolności produkcyjnych energii odnawialnej, co stanowi znaczne wyzwanie logistyczne i finansowe. Ponadto, inwestycje w odnawialne źródła energii i elektrolizery wiążą się z wysokimi kosztami początkowymi, co może być barierą dla inwestorów mimo marginalnych kosztów operacyjnych po instalacji.
Aby zapewnić produkcję zielonego wodoru na dużą skalę dla transportu morskiego, konieczne jest zwiększenie zdolności produkcyjnych energii odnawialnej. Chociaż istnieją ograniczenia, do jakiego stopnia gospodarki mogą zwiększać produkcję energii odnawialnej w oparciu o dostępne farmy słoneczne i wiatrowe, globalna produkcja energii odnawialnej byłaby wystarczająca, aby wyprodukować odpowiednią ilość zielonego wodoru dla floty Unii Europejskiej i globalnej do 2040 roku, nie uwzględniając popytu z innych sektorów. Oczekuje się, że niedobór będzie dotyczył elektrolizerów. Jednocześnie można spodziewać się, że konkurencja ze strony sektorów przemysłowych o energię odnawialną i zielony wodór może pogorszyć niedobory dla sektora żeglugowego, jeśli nie zostaną rozwiązane problemy z dostawami. Należy zauważyć, że środowisko regulacyjne i polityki rządowe będą odgrywać kluczową rolę w zachęcaniu lub zniechęcaniu do inwestycji w energię odnawialną. Korzystne polityki, takie jak ulgi podatkowe, subsydia i taryfy gwarantowane, mogą znacznie zwiększyć zwrot z inwestycji i zmniejszyć ogólne ryzyko. Koszt kapitałowy jest ważnym czynnikiem dla inwestorów w energię odnawialną, ponieważ koszty instalacji mogą obejmować znaczne wydatki początkowe. Po zainstalowaniu zakładu, koszty operacyjne są marginalne, więc koszt inwestycji kapitałowej odpowiada kosztowi produkowanego wodoru w czasie życia zakładu. Dlatego dostępność opcji finansowania, takich jak koszt kapitału, i ogólne warunki rynku finansowego mogą wpływać zarówno na wykonalność projektu, jak i chęć inwestowania w obiekty.
Podsumowanie
Zielony wodór i pochodne paliwa stanowią istotny kierunek w dążeniu do dekarbonizacji transportu morskiego w UE. Wspierane przez unijne regulacje i inicjatywy, takie jak EU ETS i FuelEU, mogą one znacząco przyczynić się do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w tym sektorze. Jednakże, realizacja tego celu będzie wymagała znaczących inwestycji w infrastrukturę, innowacje technologiczne oraz współpracę międzynarodową. Mimo iż zielony wodór prezentuje się jako obiecujące rozwiązanie, istnieją wyzwania związane z jego produkcją, popytem i ceną. Rządy i sektor prywatny muszą inwestować w badania i rozwój, aby obniżyć koszty produkcji i zwiększyć skalowalność. Unijne regulacje dotyczące emisji, takie jak rozporządzenie FuelEU Maritime czy objęcie transportu morskiego systemem EU ETS , już teraz motywują firmy żeglugowe do poszukiwania alternatywnych źródeł paliwa, w tym zielonego wodoru.
Bartłomiej Kupiec: Prawnik i analityk polityki klimatycznej. Absolwent kierunku prawo na Uniwersytecie Jagiellońskim Studiował politykę energetyczną w Hertie School of Governance w Berlinie. Absolwent Szkoły Prawa Amerykańskiego organizowanej przez The Catholic University of America, Columbus Law School we współpracy z Uniwersytetem Jagiellońskim. Absolwent Szkoły Prawa Niemieckiego organizowanej przez RheinischFriedrich-Wilhelms-Universität Bonn we współpracy z Uniwersytetem Warszawskim. Przygotowuje rozprawę doktorską na Uniwersytecie Jagiellońskim. Współpracował z wiodącymi polskimi, niemieckimi i międzynarodowymi kancelariami prawnymi, firmami konsultingowymi, think-tankami oraz instytucjami rządowymi. Wykładowca studiów podyplomowych „Międzyuczelniana Akademia Klimatyczna” organizowanych przez AGH, UWr i SGH. Autor opracowań naukowych i publicystycznych dotyczących sektora energetycznego i polityki klimatycznej.
